El gobierno planea licitar a fin de año el canal del río Paraná que permite el comercio exterior, pero que también está en la mira del contrabando y el narcotráfico. Las empresas norteamericanas son pequeñas en un mercado sospechado de cartelización entre cuatro firmas belgas y neerlandeses. Una compañía estatal china les compite entre polémicas por cuestiones de seguridad nacional. 

El presidente Javier Milei es un enemigo de la obra pública, a la que paralizó no sólo en aras del déficit fiscal cero sino por dogma. En su lugar, pretende que los proyectos de infraestructura sean concesionados al sector privado. La primera de las concesiones sería la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay, según altas fuentes gubernamentales. 

Se trata de un negocio geoestratégico, dado que implica controlar la circulación en el Paraná –el segundo río de Sudamérica– por el que pasa mucho comercio pero también narcotráfico. Milei quiere interesar en la licitación a empresas de Estados Unidos, uno de sus dos países favoritos, junto a Israel.

Sin embargo, el jefe de Estado se enfrenta al problema de que las compañías de este país apenas han salido de su territorio a competir un mercado global de dragados donde cuatro compañías europeas, las llamadas “big four” del sector, controlan casi el 80%: las belgas Jan de Nul –que ya operó durante tres décadas la hidrovía junto al empresario local Gabriel Romero, dueño de Emepa– y DEME y las neerlandesas Boskalis y Van Oord. 

Su principal rival en el mundo es la estatal china CCCC-CHEC-CDC, que ofrece precios un tercio más baratos por el mismo servicio, pero es objetada en algunos países de Occidente por supuestas cuestiones de seguridad nacional. Lo mismo ocurre con la tecnológica Huawei y su red de celulares 5G. A su vez, las belgas y neerlandesas son acusadas de cartelización.

Por ahora, ni Milei ni el gobierno de Joe Biden pidieron dejar afuera a la empresa estatal china ni a otras de ese origen, pero en el gobierno admiten que el pliego de la licitación puede redactarse de manera tal que las mantenga al margen. Por ejemplo, si a los oferentes se les exige que demuestren la disponibilidad de maquinaria para las tareas de dragado. No obstante, un requisito así también dejaría fuera de carrera a otras de las big four o a las norteamericanas.

Great Lakes Dredge & Dock es la principal empresa de EEUU, pero factura un tercio de lo que vende la más pequeña de las big four, Van Oord. Otras firmas del mismo origen son Cashman Dredging & Marine Contracting, Cottrell Contracting, The Dutra Group, JT Cleary y Manson Construction.

La idea del gobierno es establecer una tarifa en dólares para los usuarios de la hidrovía, dado que la mayoría de ellos opera en el comercio exterior. Consideran valiosa la experiencia de Jan de Nul y Emepa en el pasado, más allá del escándalo de cuando Romero confesó en la causa cuadernos haber pagado coimas al gobierno kirchnerista para prorrogar el contrato en 2010. Pero el equipo de Milei considera que las obligaciones contractuales se cumplieron. En cambio, hay críticas de exportadores y puertos que sostienen que la tarifa era demasiado alta y de políticos que advierten que la hidrovía se convirtió en un canal que facilitó el contrabando y el narcotráfico.

El canal en sí quedó angosto y poco profundo. En estos meses el secretario de Concesiones, Mariano Mirotti, está escuchando a los usuarios para terminar de redactar los pliegos y lanzar la licitación a fin de año, dada su complejidad. Los exportadores de cereales y bienes industriales pretenden que se amplíe la profundidad del río de 34 a 42 pies, de modo de que puedan usarlo buques más grandes como los Panamax cargados hasta la mitad o con tres cuartos completo, de modo de tornar más eficientes los fletes. También se pretende ensanchar partes del canal. La idea es que circulen más barcos y más cargados. Así podrían bajar el peaje.

El Gobierno pretende que el concesionario invierta US$800 millones en nuevas obras. En la actualidad, el mantenimiento anual implica US$300 millones, que le paga la Administración General de Puertos a Jan de Nul por un contrato particular firmado por el anterior gobierno, que reestatizó la hidrovía en 2021. Se ilusionan con que una mejora de la hidrovía permitirá nuevas inversiones en puertos y plantas cerealeras.

En el Ejecutivo reconocen que si no se arregla la macroeconomía, será difícil poner en marcha esta y otras concesiones de infraestructura. Después de la hidrovía, en 2025, año electoral, podrían concesionarse ferrocarriles –el proyecto de ley Bases lo prevé–, el puerto de Buenos Aires; la decadente terminal de ómnibus de Retiro, que podría entregarse en conjunto con la de trenes; gasoductos como la segunda etapa del Néstor Kirchner, de provincia de Buenos Aires a la de Santa Fe; líneas de transmisión eléctrica; las centrales hidroeléctricas de la región patagónica del Comahue, cuyas concesiones privadas vencieron recientemente y las provincias pretendieron sin éxito quedárselas; plantas de potabilización de agua y cloacas y acueductos como uno que pretende la industria petrolera para llevar agua sucia para inyectar los pozos de Vaca Muerta.

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