Las tensiones que anticipan la primera presidencia pro témpore de Javier Milei entre los distintos miembros del Mercosur conviven con la incertidumbre sobre qué pasará con la principal ruta que conecta al país con los otros miembros del bloque.

Junto con la privatización de Corredores Viales, el Gobierno anunció que lanzará este mes su primera licitación para concesionar las rutas nacionales 12 y 14, que atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos y Corrientes, y facilitan el comercio con Brasil, Uruguay y Paraguay. Sin embargo, en una tarea contrarreloj, el actual concesionario, Caminos Río Uruguay (CRUSA), busca frenar el pliego en pos de una renegociación de su contrato, que vence en cinco meses.

Por un lado, este grupo de empresas reclama que el Estado está “obligado” a hacerlo y presentó una demanda por US$300 millones. Pero por otro, Vialidad indicó que dicho proceso judicial “impidió continuar negociando en los términos en los que venían”, y señaló que CRUSA no realizó las obras comprometidas.

La disputa entre las empresas y el Gobierno es de larga data. Las administraciones kirchneristas y la macrista nunca terminaron de consolidar una prometida renegociación con CRUSA, cuyos ingresos se vieron afectados por los atrasos en el precio de los peajes.

El problema ahora cobró mayor urgencia porque el concesionario está a punto de quedarse afuera del negocio, pero, a su vez, está a cargo de las rutas hasta abril de 2025 y el estado de los caminos enciende las alarmas. “No tenemos plata ni para un camión de asfalto”, dijeron. Según datos de la empresa, por allí circulan 44.230 vehículos por día. Uno de cada cuatro transporta cargas pesadas, a propósito del carácter comercial de estas rutas.

En lo que va del año, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) firmó 19 resoluciones con sanciones contra CRUSA por infracciones. Este dato ilustra la distancia que separa a los empresarios de las autoridades de la DNV, quienes informan que avanzan en la elaboración del pliego licitatorio para concesionar este corredor pese al reclamo en cuestión. De acuerdo con lo anunciado por el Gobierno, en diciembre lanzarán la compulsa para que el nuevo adjudicado entre en funciones desde mayo de 2025. Previo a eso, ya hay contratistas del Estado involucrados en la causa Cuadernos que manifestaron interés: Luis Losi, JCR y Rovella Carranza.

Presidencia

El consorcio de las tres empresas mencionadas presentó una propuesta ante el Ministerio de Economía, según confirmaron en un comunicado. En él, hablaron de un “estado de deterioro (de las rutas) que no permite que sea una plataforma eficiente para el desarrollo y el crecimiento de la región y el país”. Entonces, para quedarse con la concesión de la principal ruta de intercambio comercial entre la Argentina y Brasil, estimaron una inversión en costos de operación de alrededor de US$650 millones y otros US$300 millones para mantenimiento, durante 15 años de concesión.

Un detalle no menor en esta historia es que CRUSA inició acciones legales contra el Estado, en las que demandó una cifra de al menos US$300 millones en concepto de pérdidas que le habría generado la falta de actualización de los valores de los peajes, regulados por el Ejecutivo. Los empresarios sostienen que prefieren renegociar su contrato antes que continuar con el juicio. En ese sentido, admitieron haber tenido reuniones con funcionarios de Vialidad, con los que no obtuvieron la respuesta buscada, y con autoridades de la Casa Rosada, quienes les habrían prometido revisar el asunto.

La renegociación del contrato apareció por primera vez en 2002, 12 años después del comienzo de la concesión en cuestión. En aquel entonces, tras el fin de la convertibilidad, la Ley 25561 dispuso la pesificación de las tarifas y la readecuación de los contratos del Estado, entre ellos el que involucra a CRUSA. Allí, según el acta de acuerdo de renegociación, en manos de los abogados del consorcio, las partes concluyeron que el concesionario tendría una tasa interna de retorno máxima de 15,92%. Es decir, la ganancia de la inversión realizada para mantener el estado de las rutas y explotarlas a través del cobro de peaje.

En aquel entonces, el equipo de legales de los demandantes indicaron que establecieron una tasa de retorno del 5,86% “provisoria”. Citan que el acta firmada incluye: “Se deja previsto una nueva instancia de renegociación entre las partes a realizarse transcurridos treinta y seis meses de la vigencia del presente acuerdo para evaluar, dentro del contexto de recuperación que evidencie la economía del país, las mejoras y el funcionamiento integral de la concesión y la situación tarifaria, esto último en vistas a aproximarse a las condiciones de equilibrio contractual”.

Para CRUSA, esas líneas reflejan la obligatoriedad de la renegociación. La Nación consultó a Vialidad para conocer su punto de vista sobre este punto y no se expresaron al respecto, pero sí afirmaron que “en el marco de las renegociaciones se plantearon grandes diferencias económico-financieras entre las partes, haciendo dificultoso arribar a una renegociación contractual”. Recordaron que CRUSA realizó un “planteo judicial” en 2022 “tendiente a obtener la extinción del contrato por culpa del Estado” y eso habría interferido en el diálogo. Y, además, adujo que el consorcio se encuentra en concurso preventivo de acreedores, incapacitado para realizar las obras necesarias en el corredor.

Asimismo, fuentes oficiales del Gobierno describieron que no existe la obligatoriedad de renegociación reclamada por CRUSA porque, según su visión, el contrato está caído. De hecho, Vialidad hizo referencia a una resolución de la Sala A de la Cámara Comercial que estipuló que las partes debían realizar “todos aquellos trámites que fueran necesarios a los fines de finiquitar el contrato de concesión como fuera estipulado”.

El contrato tuvo varias prórrogas. Su historia comienza en 1990 pero en 2023 estuvo a punto de finalizar. El 31 de octubre del año pasado terminaba la concesión pero CRUSA logró un fallo judicial en el que se le permitió la continuidad en la operación por un plazo inicial de 6 meses. ¿El motivo? El Estado incumplió con el procedimiento establecido para dar por terminada la concesión.

Justamente, la empresa argumentó que debía “contar con un período que permita culminar el proceso de renegociación contractual o, en su caso, posibilite el traspaso ordenado de la concesión vial”, dijo el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 9. “Se admitirá la medida de no innovar solicitada, aunque por el plazo de seis meses corridos desde la fecha de vencimiento prevista en el Acta Acuerdo de Renegociación de fecha 17 de diciembre de 2014″, donde se estableció que terminaría el contrato. En consecuencia, se estiró la concesión hasta abril de 2024, pero llegada esa fecha, la gestión libertaria, con pocos meses en el poder, resolvió “prorrogar la prórroga” un año más. Según el Gobierno, esto no invalidó la resolución de “finiquitar el contrato”.

El problema en esta historia se centra en los incumplimientos devenidos por el valor de los peajes que, en gran parte, determinaban la tasa interna de retorno, y su precio no siempre estuvo ajustado a sus costos reales. En consecuencia, con peajes atrasados, el retorno baja. Esto ocurrió con las administraciones kirchnerista, macrista y albertista. Y en el presente, desde CRUSA resaltan un dato para exponer que durante la gestión de Milei también fueron desfavorecidos. Mientras que los peajes en las rutas concesionadas por la empresa pública Corredores Viales o los de Aubasa (la compañía propiedad de la provincia de Buenos Aires) que opera la Ruta 2 subieron entre 267% y 378% desde diciembre de 2023, los de CRUSA subieron 145%.

La Nación